新能源汽車零部件成本結構

電動汽車最大的成本在電池、電機（jī）、電控“三大電”係統，其（qí）中動力電池成本首當其衝。國內外新能源汽車（chē）行業（yè）巨頭特斯拉、BYD均戰略性擴建了動力電池工廠，以保證相應的產能，事實上，這兩家電動車企業的產銷規（guī）模大，而BYD動力電池的裝機量為（wéi）國內乃至世界的佼佼者。得動力電池者得新能源汽車市場也。

目前，國內（nèi）動力電（diàn）池技術不斷進步，電池品質區隔度（dù）逐步提升，規模優勢下的成本差異也不斷增大，行業（yè）集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現。從市場統計看，2015年動力電池行業CR5為59%，2016年提升到（dào）68%，電池企業加速集（jí）中，聯合主機廠的趨勢（shì）不可逆（nì）轉；從企業合資合作動態看，北汽（qì）與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池（chí）企業與知名整車企業的合作關係日益緊密，而本次上汽與寧德時代的合資將進（jìn）一步催化行（háng）業的（de）強強聯合。

新能源汽車（chē）電池成本分析

與傳統燃油車相（xiàng）比，新能源汽車的（de）動力係統多出了電機、電池等幾個核心部件（jiàn），於是消費者在選購（gòu）新能源汽車時，電池（chí）技術也是一個值得（dé）關注的點，電池技術的強（qiáng）弱不僅直接影（yǐng）響（xiǎng）節能效率、續航裏程（chéng），而且還關乎（hū）著安全問（wèn）題。君不見，三星手（shǒu）機那小小電（diàn）池的爆炸都能傷及人身，更何況成（chéng）百上千倍大小的汽車（chē）動力係統電池？

電池技術是一個很複雜的係統工程，當下主流新能源（yuán）車型的電池包技術差異，主要體現在電池管理係統、高壓安全管理和熱管理三個方麵。為了便於理解，可以從目前主流的純電動、串聯式混動、功率分流（行星齒輪（lún））式混動類別進行（háng）分析（xī），其中最具代表性的車型有特斯拉、寶馬i3與別（bié）克VELITE5。

1.老道的通（tōng）用寶馬，青澀的特斯拉

電池管理係統（tǒng）（BMS）是電池包的核心（xīn），承擔著對電池所有參數的讀取以及電池熱、均衡方麵的工作。換句話說，電池管理係統的可靠性直接關係到整個電（diàn）池包的可靠性以及安全性。在BMS係統的技術差異主要在3個方麵：骨骼（硬件電路板）、心髒（芯片）與神經網絡（係統架構）。

大概是出於IT公（gōng）司背景（jǐng），特斯拉的硬件電路（lù）板所采用的接插件並非汽車級，兩個插排更像是調試接口，這（zhè）種接口在IT產品（pǐn）上經常使用，但在粉塵、振動等惡劣的汽車運行（háng）環境中使用，是否會產生問題，那仍是一個（gè）未知數。如果不是親眼（yǎn）看（kàn）到這（zhè）塊來自於拆車實拍的（de）板子，很難讓人（rén）相信（xìn）特斯拉的心如此之大，敢用這樣不滿足汽車級安全要求標準的電路板。

傳統車企在這方麵采用的是（shì）另一套思路，比如通用在別克VELITE5上用（yòng）的BMS電路板，布局相對工整，使用的接插件也都是汽車級，可（kě）以滿足車輛使用和運輸過程中震動、溫度、腐蝕等苛刻環境。

而對於BMS的（de）“心髒”——一芯片（piàn），特斯拉的IT基因同樣促使他們使（shǐ）用了一（yī）些IT行業的芯片，比如DSP、ARM、FPGA等。這些工業級芯片雖然速度很快，性能很強，但由（yóu）於沒有汽（qì）車級的試驗認證，能否保證在（zài）各種（zhǒng）惡劣的環境（jìng）下穩定工作，這（zhè）同樣有待考證。

通用和寶馬則“保守”地使用（yòng）傳統汽車級（jí）芯片，單片機一般都是飛思卡爾或者Infineon這（zhè）樣的傳統汽車芯片，硬件設計滿足ISO26262的ASILC等級以上（shàng）。另外，通用汽車做BMS的團隊和原動力總成是同一個（gè）團隊，使用的硬件平台也是動（dòng）力總成平台，經過了發動機好幾十年的經（jīng）驗積累（lèi），穩定可靠是非常有保障的。

至於係統架構方麵，通用和寶馬都采用（yòng）了分布式管理係統，通過（guò）主BMS對各個模組控製器（CSC）進行管理（lǐ），一般有8個模組（zǔ）控製器，通過CAN總線進行連接。

按照（zhào）汽車行業的傳統，為了保證CSC通訊不失效，通用和寶馬都采用（yòng）了菊花鏈式的總線布局。通用（yòng）則更為謹慎，VELITE5為了防止CAN總線出現故（gù）障，使用了雙路CAN總線（xiàn）備份（fèn）的策略。這樣（yàng）一來成本高（gāo）出不少，但是確實起到了安全可靠的效果。這種謹慎的設計方法，可以理解為相對保守，但（dàn）這種把錢花在了消費者身上（shàng）的做（zuò）法，又有何不妥呢？

相比之下，特斯拉就顯得簡單很多，16個模組僅通過一條（tiáo）CAN線連接，采用總線形式。從實物圖中可以看（kàn）到，特斯拉的模塊組控製器很簡（jiǎn）單，主芯（xīn）片僅為一塊8051。非業內人士也許認（rèn）為這（zhè）一塊電路板綠油油的挺好看，反正又不是戴在頭上，但業內人士能看出來，這種使用低成本芯片、單條（tiáo）CAN總線的省成（chéng）本做法，會使電路設計削弱了一定（dìng）的安全性（xìng）。一步。